Новое семейство камских грузовиков, обзавелось тяжёлыми трёх- и четырёхосными самосвалами. Наш специальный корреспондент отправился на завод, чтобы познакомить читателей с линейкой новых грузовиков с берегов Камы….

Двойные стандарты маркировки

 

Конструктор, из уст которого лился плотный поток информации относительно материальной части нового семейства грузовиков сетовал, что сам теряется, какую лучше применить классификацию: аналогичную старому советскому ГОСТ, или предложенную главным партнёром Mercedes-Benz. Заводская табличка несёт индекс 6580…, а шильдики на дверях кабины гласят К5044 или К4141. Как и у немецких автомобилей здесь первые две цифры обозначают полную массу машины, а последующая пара – округлённая мощность двигателя в лошадиных силах. Буквы в новом семействе определяют предназначение грузовиков: М – магистральная группа техники, К – тяжёлая или полноприводная группа.

Трёхосная модель согласно заводским данным при этом носила индекс 658025, а самосвал 8х4 именовался 658015. И, как верно заметил конструктор, машине полной массой 50 тонн было бы справедливо в таком случае носить индекс 758015. Но это только самое начало запутанного пути конструктива нового семейства. Главное то, что присутствие новой кабины отнюдь не означает однотипность шасси. То есть, если вы встретите в один день на своём пути несколько КамАЗов с лицензионной кабиной Mercedes-Benz Axor, это совершенно не означает что у них будут одинаковые моторы, коробки передач и ведущие мосты.

Стратегия на все случаи жизни

 

Развитие нового модельного ряда камских грузовиков маркетологами и конструкторами видится в трёх направлениях. Первый путь касается в первую очередь магистральных машин и предполагает высокую степень использования компонентов Daimler AG и дальнейшую локализацию их комплектующих на собственных площадях в Набережных Челнах. Второе направление – максимальное использование традиционного шасси и агрегатной базы классических КамАЗов, но с новой кабиной. И самое интересное третье – постройка новых шасси с использованием как своих, локализованных, так и покупных компонентов для создания моделей, которых ранее ещё не было в производственной гамме камского автогиганта. Яркий пример такого конструктива как раз и есть самосвал с колёсной формулой 8х4 и полной массой 50 тонн!

658015 = К5044 (решить уравнение)

 

Первая общеизвестная проблема при постройке российского тяжёлого самосвала – мосты. У отечественных производителей нет мостов, грузоподъёмностью 16 тонн, поэтому приобрели агрегаты марки HanDE Axle из КНР. Это ведущие мосты с бортовыми передачами, с межколесными и межосевыми механизмами блокировки. Уже предчувствуя волну скептицизма «ну вот опять китайское…» спешу развеять предубеждения. Эти мосты производятся в КНР по лицензии MAN и когда-то стояли на немецких тягачах семейства F2000, а сейчас их можно увидеть и на SHACMAN, и на DONGFENG, и серьёзных нареканий к ним нет. Теперь самое время вспомнить про силовой агрегат. Сегодня их в распоряжении КамАЗа достаточно. В соответствии в вышеизложенной концепции «трёх направлений» это могут быть как агрегаты Daimler, так и свои собственные V-образные моторы модернизированного семейства 740, ещё совместное предприятие «Камминз КАМА» здесь же собирает по лицензии семилитровый Cummins ISB6.7E4300. В перспективе ведётся сотрудничество с маркой Liebherr.

Cummins и Кама

 

Для пятидесятитонного шасси нужен мощный и в тоже время достаточно компактный двигатель, чтобы увязать его с новой нарядной и комфортной кабиной. В конечном итоге выбор пал вновь на марку Cummins. Серия ISG12, представляющая новую глобальную платформу Heavy-Duty, была разработана в США и впервые презентована в сентябре 2013 года состоит из рядных шестицилиндровых моторов, рабочим объёмом 10,5 и 11,8 л, которые и отличаются компактными размерами и небольшой массой. Их производство началось в прошлом году в Китае на заводе Beijing Foton Cummins Engine Co.

Cummins ISG12 имеет мощностной диапазон 350-500 л.с. и соответствует в зависимости от настройки четвёртому или пятому экологическому классу. В Набережных Челнах посчитали, что такой мотор очень хорошо подойдет новым КАМАЗам. И на выставке «Комтранс-2015» прошли переговоры с участием первых лиц двух компаний — генерального директора ПАО «КАМАЗ» Сергея Когогина и президента Cummins Inc. Тома Лайнбаргера. При этом обсуждалась возможность выпуска этих двигателей последних на совместном предприятии «Камминз КАМА», но на протестированных машинах стояли движки, прибывшие из Китая.

Единственным недостатком мотора, который стал расплатой за вес и компактность – цельный негильзованный блок цилиндров. Не предусмотрена и возможность расточки цилиндров под ремонтные размеры. В некой отдалённой перспективе это может вызвать удорожание ремонта, но, положа руку на сердце, в большинстве случаев сама необходимость досрочного ремонта цилиндропоршневой группы обусловлена человеческим фактором.

Трансмиссионный вопрос и современная рессорная подвеска

 

В Набережных Челнах на совместном предприятии «ZF-Кама» производятся две модели коробок передач – 9-ти и 16-ти ступенчатая. Но ни одна из них не подходит для тяжёлого самосвала, потому что имеет ограничение по максимальному крутящему моменту – не более 1800 Нм. Поэтому в новом тяжёлом шасси трудится другая коробка родом из Германии ZF16S2225TO с тросовым приводом управления. Она уже способна работать с моментами до 2300 Нм. Ещё из новшеств – межосевые и межколёсные блокировки в базовой комплектации и сайлентблоки в рессорных серьгах, а стабилизаторы поперечной устойчивости перекочевали от модели 65115. Рама, как и у почти всех «строителей» усилена вставками «лонжерон в лонжероне».

Комфортабельная кабина и стабильное поведение на дороге

Ну а что за рулём? Продолжение шумного и аскетичного грузовика, упрощённый «Мерин» или очередной русско-китайский симбиоз? Ничего подобного ни разу! Это действительно новый и современный автомобиль. Если вообразить такую ситуацию, что опытный шофёр, давно знакомый с КамАЗами прошлых поколений вдруг получает на работе новенький 658025, ну или как теперь говорят К5044 D, то он будет не просто приятно удивлён, но и не сможет найти никакой негативной преемственности по отношению к прошлым моделям.

Включаю зажигание и оживает приборный щиток. На ЖК-дисплее появляется фирменная камазовская «лошадка», шкалы делают круг почёта самодиагностики и одновременно оживает двигатель, но нет ни вибраций, ни едкого запаха просочившегося в кабину выхлопа, а на улице холодно. Заводской водитель-испытатель перед встречей с журналистами заботливо прогрел мотор, и теперь я отхожу от внезапно заставшей меня зимы направив в лицо теплейший воздух из дефлектора на передней панели. Затем перевожу тепло в ноги и на ветровое стекло, нащупываю левое поле «пощёчины» рычага коробки передач, поскольку самосвал не гружёный, выбираю третью, и выжав невесомое сцепление плавно выкатываюсь на трек. Ночью было холодно, а днём потеплело и пошёл мокрый снег, превратив дороги испытательного заводского трека в колеи со снежно-водяной кашей. Одним словом – скользко! Освоившись пробую переключать передачи, тормозить резче и даже спровоцировать занос.

На мои попытки умышленных ошибок в выборе передач двигатель ответил молчаливой тягой на низах и достойной эластичностью, попытка резко затормозить на льду провалилась из-за мягкой настройки тормозного крана – давить на педаль надо было сильнее, иду на второй круг, торможу и пытаюсь повернуть. Оказывается всё можно, четырёхосный самосвал невозмутим и стабилен. Не думаю, что чересчур перехвалю машину, но мне приглянулась и настройка ходовой части: даже в порожнем самосвале с рессорными подвесками почти не трясёт на кочках и ухабах, плавность хода на высоте! Даже при довольно простой подвеске кабины – на пружинных стойках.

А вот теперь моя очередь прокатиться на машине с колёсной формулой 6х4. Уже привычная кабина (в том числе по «Аксору»), вновь удобно устраиваюсь, украдкой зевнув при взгляде на заднюю стенку кабины, где мог бы быть уютный спальник (был ранний, почти ночной перелёт), поехали, и вот вылезает досадная огреха, свойственная любому предсерийному образцу. Спица рулевого колеса напрочь отказывается стремиться в центр при прямолинейном движении, а околонулевая зона размытая.

Сначала я подумал о неверной установки руля на шлицах рулевого вала, но потом заметил некоторое рысканье грузовика, что говорит о необходимости регулировки схождения колёс передней оси. Двигатель здесь чуть менее мощный – 410 «лошадок», но принципиальной разницы с самосвалом 8х4 нет, а утверждать о нюансах управляемости не берусь – сначала надо отрегулировать углы установки передних колёс. Естественно, что на более короткой трёхосной машине радиус поворота будет несколько меньше, и ввинчиваться в траекторию автомобиль начинает раньше и острее, вот пожалуй и всё.

В сухом остатке

 

То, что я увидел в Челнах в начале зимы 2015 года (а увидел я много чего, что даже мне запретили показывать, вежливо, но настойчиво потребовав удалить два десятка кадров из моей камеры – коммерческая тайна, что поделаешь!) свидетельствует о том, что КамАЗ жив и будет жить, и всерьёз задумывается о будущем. Пусть и с оглядкой в прошлое, и пусть не всё получается сразу. Стратегические партнёры тоже разные, их несколько: что-то не удастся с одним, получится с другим. Тяжёлые годы перемен оставили свой неизгладимый след, так что бежать знаменитому скакуну с эмблемы завода приходится и рысью, и галопом. И новые модели из года в год тому подтверждение.

Наша справка: серийное производство автомобилей семейства КАМАЗ-6580 с компонентами Daimler начнется в 2016 году. Пока на предсерийные образцы ставятся собственные моторы. Например, полноприводный трехосный самосвал КАМАЗ-65802 грузоподъемностью 20 тонн демонстрировался на выставках и различных показах с 400-сильным двигателем КАМАЗ-740.735-400 уровня Евро-5. Однако в Набережных Челнах хотели бы иметь в своем арсенале и более мощные моторы, специально приспособленные для работы в тяжелых условиях. Например, современные двигатели Cummins G-серии, как на продемонстрированных журналистам предсерийных грузовиках.

Техническая характеристика КамАЗ-658015

Текст и фото:
Евгений Синицкий